به گزارش خبررسا، بهرام پارسایی با ارائه توضیحاتی درباره طرح ساماندهی بازار خودرو و گزارش وضعیت صنایع خودروسازی از نفوذ خودروسازان در این باره می‌گوید. او که به گفته خود دو سال است تخلفات خودروسازان را از تریبون‌های مختلف اعلام می‌کند، حالا از ورود قوه قضاییه به پرونده خودروسازها ابراز خرسندی می‌کند و البته تاکید دارد که این تخلفات و فسادها قائم به شخص نیست و کسانی باید محاکمه شوند که باعث شدند خودروسازی به این روز بیافتد و حقوق ملت تضییع شود.
پارسایی همچنین خودروسازی را یک مافیای به تمام معنا می‌داند و می‌گوید که اگر حتی کار به تعطیلی شرکت‌های خودروسازی برسد تنها با کمتر از ۱۰ درصد از یارانه پنهان سوخت خودروهای پر مصرف داخلی – که در شرایط رقابتی می‌توانست به یک سوم کاهش یابد – می‌توان حقوق تمام کارمندان و کارگران این شرکت‌ها را داد و خسارتی هم به کشور وارد نمی‌شود.
او همچنین می‌گوید از سال ۸۲ که شاهد تصادف وحشتناک در جاده سپیدان به شیراز و کشته شدن چند عضو یک خانواده در این تصادف بوده، سوار خودروی داخلی نشده است؛ البته او تاکید می‌کند که نگاهش به خودروی خارجی نه به عنوان خودروی لوکس بلکه به عنوان خودروی ایمن است و استفاده از خودروی امن را حق مسلم عموم مردم می‌داند.
بهرام پارسایی در گفت‌وگوی تفصیلی با ایسنا، اظهار کرد: ما از چند دهه قبل ناکارآمدی صنعت خودرو و اجحاف در حق مصرف کننده را شاهد بودیم؛ ضمن این که بی‌برنامگی صنعت خودرو و ناامنی محصولات آن – که دلیلش عدم احساس نیاز خودروسازان به دلیل داشتن بازار انحصاریست – باعث مرگ سالانه چند ده هزار نفر در تصادفات رانندگی و مصدومیت سالانه بالغ بر ۳۰۰ هزار نفر می‌شود و همین انگیزه برای ما کافی بود که به دنبال تهیه گزارشی درباره وضعیت خودرو برویم.
وی با بیان این که بازار خودرو به بهانه‌ی حمایت از تولید در انحصار گروهی خاص قرار گرفته، یاد آور شد: همواره گلایه‌هایی از نابسامانی وضعیت خوردو و نادیده گرفتن حقوق مصرف کننده وجود داشته و نکته مهم دیگر این که با همه ایرادات قیمت خودرو در کشور ما نسبت به سایر کشورها بسیار بالاست.
تعرفه واردات خودرو یک شبه و بدون هیچ توجیهی افزایش پیدا کرد
وی با اشاره به برگزاری جلسات متعدد کمیسیون اصل ۹۰ با مسئولین، وزرا، خودروسازان و کارشناسان حوزه خودرو خاطر نشان کرد: در این جلسات، نهادهای نظارتی، بازرسی و امنیتی نیز به کرات حضور پیدا کردند و سعی کردیم اطلاعات لازم در مورد واحدهای تولیدی و مشکلات آنها را نیز جمع آوری کنیم. دو سال قبل به صورت ناگهانی ثبت سفارش خودرو بسته شد؛ در حالی که میزان ناچیزی خودرو به کشور وارد می‌شد و کمتر از ۳ – ۴ درصد بازار داخلی را به خاطر تعرفه و عوارض سنگین در اختیار داشت. بنابراین مشکلی برای خودروسازی داخلی به وجود نمی‌آمد. بعد از بسته شدن ثبت سفارش خودرو شکایاتی به کمیسیون اصل ۹۰ آمد و ما پیش بینی می‌کردیم که تنش جدی در بازار خودرو ایجاد می‌شود. بارها نیز این موضوع را گوشزد کردیم که این کار در چنین شرایطی منجر به گرانی خودرو می‌شود اما یک شبه و به صورت ناگهانی تعرفه واردات خودرو نیز بدون هیچ توجیه و دلیلی افزایش پیدا کرد.
پارسایی ادامه داد: همان طور که می‌دانید مصرف سوخت خودروهای خارجی به شدت پایین‌تر از خوردوهای تولید داخل است، چرا که خودروهای خارجی به خاطر مسایل زیست محیطی، توان رقابت و جذب بازار فروش به دنبال کاهش مصرف سوخت هستند به جز چند خودروی چینی که در مورد آنها هم اما و اگرهایی وجود دارد؛ اما تعرفه واردات خودروهای بنزینی که کمتر از ۷۵ درصد بود در آن مقطع به ۹۵ درصد افزایش یافت.
افزایش قیمت خودروهای خارجی بهانه‌ای برای افزایش قیمت خودروهای داخلی شد
همچنین تعرفه واردات خودروهای هیبریدی هم از ۵ درصد به بیش از ۶۰ درصد رسید. یعنی ما عملا بیش از ۷۰۰-۸۰۰ درصد افزایش تعرفه واردات خودرو را شاهد بودیم. وارد کننده‌ها نیز در این زمینه شکایتی را به دیوان عدالت اداری بردند. در آن زمان شاهد افزایش قیمت سرسام آور خوردوهای خارجی بودیم و این بهانه‌ای برای افزایش قیمت خودروهای داخلی نیز شد. همین جا برای من ثابت شد که مافیای خودروسازی، واردات خودرو و نحوه واردات آن را هم در چنگ خود دارد.
پارسایی با اشاره به نظارت ناپذیر بودن خودروسازها، گفت: قدرت خودروسازان داخلی تا جایی بود که رای دیوان عدالت اداری که حکم به برگشت تعرفه‌ها به قبل داده بود اجرایی نشد؛ در حالی که عدم اجرای حکم دیوان جرم است و طبیعتا مدعی‌العموم باید وارد عمل می‌شد. در این مورد چند ده هزار ثبت نام کننده و خریدار خودروهای خارجی متضرر شدند و در مقابل دلالان سودهای کلان به جیب زدند.
بیش از ۹۷ درصد مردم از وضعیت بازار خودرو ناراضی هستند
وی با بیان این که می‌توان ادعا کرد بیش از ۹۷ درصد مردم از وضعیت بازار خودرو ناراضی هستند، اضافه کرد: همین امر ما را مصمم به تهیه گزارش در کمیسیون اصل نود و همچنین تدوین طرحی با عنوان ساماندهی بازار خودرو کرد. به هر حال ایرادات به صنعت خودروسازی از کیفیت تا ایمنی، مصرف بالای سوخت و طراحی غیر کارشناسی و غیر رقابتی متنوع است که همگی حقوق مصرف کننده را نشانه گرفته است. ضمن این که شاهد عدم پاسخگویی خودروسازان به مصرف کننده نیز هستیم؛ بخصوص در خصوص نحوه تحویل خودرو، خدمات پس از فروش و قراردادهای کاملا یک طرفه‌ای که خودروسازان می‌نویسند و مصرف کننده هم چاره‌ای جز تبعیت از آن ندارد.
صنعت خودرو در هیچ کشوری بازار انحصاری ندارد
سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ ادامه داد: اگر مقایسه‌ای با صنعت خودروسازی دنیا داشته باشیم می‌بینیم که صنعت خودرو در هیچ کشوری بازار انحصاری ندارد، بلکه خودروسازان برای این که وارد فضای رقابتی شوند و در راستای جلب رضایت مشتری در طراحی به روز می‌شوند، آپشن‌های خودرو را افزایش می‌دهند، به دنبال کاهش مصرف سوخت می‌روند و قیمت‌ها را نیز کاهش می‌دهند؛ در واقع آنها به حداقل سود راضی می‌شوند تا بازار رقابتی را از دست ندهند. در مورد شرایط فروش هم در هیچ جای دنیا ما پیش فروش خودرو نداریم بلکه همه خودروسازان خودروهایشان را به صورت شرایطی و اقساطی می‌فروشند. اینها نشان می‌دهد که خودروسازان مملکت ما را به طنز گرفتند.
به دنبال قانونی بودیم که خودروسازها را نظارت پذیر کنیم
وی با بیان اینکه صنایع خودروسازی در ایران با تکنولوژی روز دنیا سازگار نیستند، اضافه کرد: به گفته وزارت بهداشت ۸۲ درصد آلایندگی کلان شهرها خصوصا تهران، سوخت خودروهاست و در واقع هزینه این آلودگی را مردم می‌پردازند. صنعت خوردوسازی ما نه تنها ترقی نمی‌کند که هر روز در حال بدتر شدن است و لوازم اصلی مثل گِل‌گیر به عنوان آپشن در نظر گرفته می‌شود که نشان از پس رفت ما دارد. ما به دنبال قانونی بودیم که خودروسازها را نظارت‌پذیر کنیم و وقتی من وارد این عرصه شدم و مخالفت‌ها را دیدم فهمیدم که خودروسازی یک مافیای به تمام معنا است؛ آنها برای ساکت کردن منتقدین‌شان هم به هر ابزاری از تطمیع، تهدید و تهمت و برچسب دست می‌زنند.
پارسایی با اشاره به تدوین طرح ساماندهی خودرو و تهیه گزارش کمیسیون اصل ۹۰ در مورد صنعت خودرو، توضیح داد: ما این دو مسیر را به پیش بردیم و هم زمان که استعلام‌هایی انجام می‌دادیم هر روز به سیاه چاله‌های بیشتری می‌رسیدیم تا جایی که متوجه شدیم رئیس وقت سازمان حمایت از حقوق مصرف کننده، مدیر کل امور مجلس وقت وزارت صنعت و حتی فردی از شورای عالی امنیت ملی عضو هیات مدیره خودروسازی بودند. شما خودتان ببینید در این شرایط دست مصرف کننده به کجا بند است؟ آیا کسی که به عنوان مدیر کل امور مجلس وزارت صنعت، با نمایندگان ارتباط دارد تمام تلاش خود را برای ایجاد لابی و دادن گزارش‌های غلط در خصوص وضعیت خودرو به نمایندگان نمی‌کند؟ و چه بسا کسانی هم هستند که آمارشان موجود نیست مثلا سایپا تا الان آمار هیات مدیره زیرمجموعه خود را به ما ارائه نکرده است و آماری که اکنون ما داریم مربوط به هیات مدیره زیرمجموعه ایران خودرو است.
وی با بیان اینکه چند روزی است مافیای خودرو مجددا فعال شده، اضافه کرد: واردات خودرو منحصر به فرد خاصی نیست و هر کس می‌تواند شرکت و گروهی تاسیس کند و اقدام به واردات کند؛ بنابراین در این زمینه انحصاری وجود ندارد. همچنین نمایندگی‌هایی که در کشور ما هستند از کشورهای مادر نمایندگی رسمی ندارند و این که می‌گویند این واردات رانت افراد خاص است از همان اتهام‌هاست. من همینجا اعلام می‌کنم با هر مسئول، وزیر، خودرو ساز و نماینده‌ای حاضرم درباره‌ی خودرو سازی مناظره کنم و از رسانه‌ها و خصوصا رسانه ملی که در اختیار مافیای خودرو سازی است دعوت می‌کنم این شرایط را فراهم کنند و مناظره زنده‌ای را میزبانی کنند.
در جریان بررسی طرح ساماندهی خودرو، شاهد نفوذ خودروسازی بودیم
وی در توضیح طرح ساماندهی بازار خودرو گفت: ۲۱۶ نفر در مجلس این طرح را امضاء کردند، اما زمانی که فوریت آن در صحن علنی مجلس مطرح شد با دو فوریت آن مخالفت شد و یک فوریت طرح علی رغم این که تنها ٢٧ ثانیه زمان برای آن تعیین کردند رای آورد. طبق آیین نامه داخلی مجلس، ۴۵ روز بعد از بررسی طرح یک فوریتی این طرح باید از کمیسیون تخصصی به صحن مجلس بیاید، اما این طرح با فشار و پیگیری زیاد بعد از ۶ ماه آن هم با پیشنهاد مسکوت ماندن به صحن مجلس آمد که نهایتا مسکوت ماندن این طرح رای نیاورد. ما شاهد نفوذ خودروسازی در این کمیسیون هم بودیم اگر چه نمایندگانی هم بودند که از این طرح دفاع می‌کردند.
تلفات خودروسازی به اندازه یک جنگ است
وی همچنین گفت: در جریان تدوین طرح، صرفا این اصلاح طلبان نبودند که پیگیر طرح بودند بلکه نمایندگان اصولگرایی هم بودند که با این طرح همراهی کردند؛ زیرا این طرح جنبه سیاسی نداشت. من معتقدم بعضی چیزها داشته ماست و توان رقابت در آن را داریم اما در برخی از موارد دیگر این چنین نیست. بر اساس یک گزارش مستند طی ۱۰ سال ۲۳۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی کشته شدند که این آمار به اندازه تلفات یک جنگ است. همچنین در یک سال ۳۳۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی مصدوم شدند و ۱۰ هزار میلیارد تومان در سال خسارت‌های مالی آن است که برای دیه و بیمه محاسبه می‌شود. وقتی سالانه ۱۷ هزار نفر در تصادفات رانندگی کشته می‌شوند تبعات اجتماعی این موضوع به مراتب بیشتر است. حداقل ۱۷ هزار خانواده مستقیما درگیر این موضوع می‌شوند و حداقل نیمی از کشته‌شدگان نیز مردان سرپرست خانوارها هستند که تبعات آن فراتر است. حالا تصور کنید از این تعداد مصدوم کسانی هستند که زمین گیر می‌شوند و تا آخر عمر با مشکلاتی مواجه هستند. البته این آمار، آمار پزشکی قانونی است و خیلی‌ها معتقدند که پزشکی قانونی به همه کشته شدگان جاده‌ها دسترسی ندارد.
با حذف ۲ پیشنهادمان توسط کمیسیون صنایع غافلگیر شدیم
ایجاد فضای رقابتی خودروسازان را وادار به کاهش قیمت و افزایش کیفیت می‌کند
وی با اشاره به ارائه طرح ساماندهی خودرو به مجلس در بهمن ماه سال گذشته، اظهار کرد: ما در این طرح گفتیم که واردات باید انجام شود تا فضا رقابتی شود؛ این امر به معنی دفاع از حقوق مصرف کننده است. ضمن این که ایجاد فضای رقابتی خودروسازان را وادار به کاهش قیمت و افزایش کیفیت می‌کند. اولین موضوعی که ما در طرح آوردیم همان رای دیوان عدالت اداری بود که تعرفه‌ها به سال قبل برگردد. دومین پیشنهاد ما این بود که تعرفه واردات سالانه ۵ تا ۱۰ درصد کاهش یابد تا به استاندارد جهانی برسیم. زمانی که طرح به صحن آمد از این که این دو مورد را از متن طرح حذف کردند و ما غافلگیر شدیم.
نمایندگان به احجاف خودروسازان نسبت به مردم آگاهند
پارسایی ادامه داد: با توجه به اینکه طرح ابتر شده بود پیشنهاد دادیم که به کمیسیون برگردد با این شرط که ما در همه جلسات رسیدگی حضور داشته باشیم و ظرف یک ماه طرح به صحن مجلس برگردد. این طرح به کمیسیون صنایع برگشت و آنها کمیته‌ای به همین منظور تشکیل دادند. وقتی من به جلسه کمیته مذکور رفتم رئیس کمیته به بهانه‌ای از جلسه بیرون رفت و نیامد. همان جا به یقین رسیدم که طرح در کمیسیون نابود می‌شود. نهایتا ۱۳ ماه بعد از تصویب اولیه این طرح به صحن مجلس آمد و تمام خواسته‌های طراحان هم در آن حذف شده بود. بنابراین ما پیشنهاداتی را در صحن مجلس مطرح کردیم. یکی از پیشنهادات این بود که خودروسازان تا ۵ سال بعد از تولید در صورتی که سانحه تصادفی رخ داد و کارشناس ناامنی و نقص خودرو را علت حادثه دانست خودروسازان موظف به پرداخت هزینه باشند. البته ابتدا تلاش شد این مدت زمان را به زمان گارانتی خودرو تقلیل دهند اما نهایتا پیشنهاد ۵ سال رای آورد. در پیشنهاد دیگری هم خودروسازها را موظف کردیم قیمت تمام شده را به شورای رقابت اعلام کنند و تخلف از آن هم جرم محسوب شود که هم کمیسیون و هم دولت با آن مخالف بود، اما علی رغم این مخالفت‌ها این پیشنهاد رای آورد. ما همچنین در پیشنهادی وزارت صنعت و دولت را موظف کردیم فضایی را برای واردات تکنولوژی و فناوری‌ها مهیا کند. به هر حال نمایندگان به اجحاف خودروسازان نسبت به مردم آگاه هستند، اگرچه با توجه به نفوذی که در خودروسازان دیده بودم فکر نمی‌کردم این طرح تصویب شود.
مافیای اقتصادی خطرناک‌تر از مافیای سیاسی است
وی ادامه داد: در همان جلسه رئیس کمیته رسیدگی به این طرح من را از تریبون مجلس متهم کرد و به جای این که ادله خود را بگوید گفت که من این طرح را بیرون از مجلس تهیه کردم و آن کسی که طرح را تهیه کرده الان در زندان است. من همانجا به ایشان پاسخ دادم که با تهمت نمی‌توانید من را وادار به عقب نشینی کنید. البته من از زمانی که تصمیم گرفتم این طرح را دنبال کنم پیه همه چیز را به تنم مالیدم چرا که به هر حال مافیای اقتصادی خطرناک‌تر از مافیای سیاسی است. البته من اهل معامله نیستم اما با خودم عهد کردم که اهل مسالحه هم نباشم.
پارسایی با ابراز امیدواری نسبت به افشای هویت کسانی که منافع کلان نامشروعی از صنعت خودروسازی عایدشان می‌شود، گفت: من معتقدم تصویب همین طرح نشان داد که اکثریت نمایندگان دغدغه مردم را دارند و اگر چه این طرح همان چیزی نبود که ما می‌خواستیم اما اگر همین احکام هم اجرایی شود خوب است. طبق آیین نامه داخلی مجلس بعد از ۶ ماه از تصویب این طرح ما می‌توانیم طرح مشابه دیگری را بیاوریم که اگر تا آن زمان من در مجلس بودم این کار را خواهم کرد.
مافیای خودرو سازی بعد از تصویب طرح ساماندهی خودرو به شدت فعال شده است
نماینده مردم شیراز در مجلس با بیان اینکه طرح ساماندهی بازار خودرو در کمال ناباوری مخالفان و موافقان رای آورد، اضافه کرد: این امیدوار کننده است که اگر در دفاع از حقوق مردم ممارست داشته باشیم نتیجه حاصل می‌شود. البته از زمان تصویب طرح، تهاجمی را به انحاء مختلف شاهد هستیم، برخی معتقدند این طرح صنعت خودرو را تضعیف می‌کند. بعد از تصویب طرح هم مافیای خودروسازی به شدت فعال شده، خصوصا از زمانی که برخورد قضایی نیز آغاز شده است. برخی طراحان طرح را متهم به دفاع از رانت خواران می‌کنند. من بارها از وزیر، معاونین و خودرو سازان دعوت به مناظره کردم تا برای ملت اثبات شود و خودشان قضاوت کنند. اما آنها به جای این که بگویند ایراد طرح چیست تهمت و اتهام می‌زنند که این اقدام در مبارزه با مافیای خودرو پیش بینی می‌شد.
وی با اشاره به نامه اخیر دیده‌بان شفافیت و عدالت درباره‌ی طرح ساماندهی خودرو گفت: آنها در این نامه به شورای نگهبان آن را در راستای تامین منافع رانت‌خواران عنوان کردند. من هم نگارنده نامه را به مناظره دعوت کردم. زمانی که طرح تصویب شد و ما در صحن مجلس پیشنهاداتی آوردیم خودروسازان من را متهم کردند. به هر حال این اتهام‌ها وجود دارد. برخی کسانی که اتهام می‌زنند سال‌ها نماینده مجلس بودند. اینها به روال قانونگذاری اشراف دارند و اگر دغدغه‌ی مردم را داشتند می‌توانستند از طریق دوستان نماینده پیشنهادات خود را به کمیسیون ارائه کنند و این که به نام شفافیت اقدام به تخریب کنند اوج بی اخلاقی است. کارشناسانی که اتهام می‌زنند هم راهشان به کمیسیون صنایع باز بود؛ در نهایت به نظرم این هجمه‌ها طبیعی است.
گزارش وضعیت صنعت خودروسازی ۵-۶ جلد قطور شده است
سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس درباره‌ی گزارش این کمیسیون در خصوص صنعت خودروسازی گفت: ما مبنای گزارش را بر کار کارشناسی گذاشتیم. من به نارضایتی مردم نسبت به صنعت خودرو واقف بودم و از اهرم‌هایی که قانون در اختیارمان گذاشته استفاده کرده، از سازمان بازرسی و تعزیرات حکومتی و سازمان حمایت از حقوق مصرف کننده، خودرو سازان، انجمن‌های وارد کننده، کارشناسان و وزارت اطلاعات هم دعوت و با آنها مکاتبه کردیم و هر روز که به اطلاعاتمان افزوده شد به عمق فاجعه پی بردیم. یکی از دلایلی که گزارش به طول انجامید هم این بود که هر روز اتفاقات جدیدی در حوزه خودرو می‌افتد و لازم است که به این گزارش اضافه شود. البته الان این گزارش تقریبا نهایی شده و ۵-۶ جلد قطور شده است که هر چه آن را خلاصه می‌کنیم این امکان را ندارد که ظرف نیم ساعت گزارش آن را در صحن مجلس ارائه کنیم و این نشان دهنده وضعیت نگران کننده خودرو است.
انحصاری شدن صنعت خودروسازی باعث ایجاد مشکلات عدیده شده است
وی با اشاره به شکایات مردمی، بازدیدهای میدانی کمیسیون اصل ۹۰، گزارشات مستند و پیشنهادات و جمع بندی که در این گزارش عنوان شده، یاد آور شد: جمع بندی این گزارش این است که انحصاری شدن صنعت خودروسازی درکشور ما باعث ایجاد مشکلات عدیده شده و عدم پاسخگویی خودرو سازان را هم شاهد هستیم اما خوردوسازان به خاطر سود کلانی که در آن وجود دارد از منافعشان دست بر نمی‌دارند.
وی ادامه داد: یکی از ایرادات جدی که به صنعت خودروسازی وارد است سهامدار بودن دولت در این صنعت است که آن هم به منافع کلان اقتصادی برمی‌گردد. ما مسائل جدی را در این گزارش عنوان کردیم که یکی از آنها هزینه‌های نامتعارف، غیرقانونی و غیرطبیعی است تا جایی که چندی پیش قاضی رسیدگی کننده به پرونده سایپا گفته بود حتی به کارمند شبکه خارجی منو و تو هم ۱۸ میلیارد تومان پول دادند.
طراحی سمند برگرفته از چند خودرو است
وی اضافه کرد: ما در این گزارش از نهادهای نظارتی هم استعلام کردیم؛ بر اساس یکی از مستندات در دهه ۷۰ و زمانی که ارز ۴۰۰ تومان بود و بزرگترین اختلاس اقتصادی کشور اختلاس ۱۲۰ میلیارد تومانی خداداد و رفیقدوست بود هزینه طراحی سمند تحت عنوان خودروی ملی ۱۲۰ میلیارد تومان شده بود. این در حالی است که هدف از طراحی، تامین ذائقه و خواست مشتری است اما کسی خودرو را نپسندید و بعدها هم برای تغییر سمند به سورن و دنا هم به همین میزان هزینه شد که به قیمت روز ۳ هزار میلیارد تومان می‌شود؛ این در حالی‌ست که طراحی سمند هم برگرفته از چند خودرو است و یک طراحی جدید نیست بلکه هر قسمت آن از جایی برداشته شده است.
وی در بخش دیگری از اظهاراتش گفت: در فیلمی که از شبکه مستند تلویزیون پخش شد عنوان شد که در جریان طراحی سمند، ایران خودرو ۵۰۰ میلیارد تومان وام گرفته است؛ با آن ۵۰۰ میلیارد تومان در همان زمان می‌شد یک کارخانه کامل هیوندا را اراه اندازی کرد. البته الان این رقم را ۱۲۰ میلیارد تومان عنوان می‌کنند. در همین رابطه ما از سازمان بازرسی و سازمان‌های نظارتی هم استعلام کردیم که هزینه طراحی سمند دقیقا چقدر بوده است.
پارسایی همچنین اضافه کرد: همان زمان طراحان خودرو در شرکت‌های خودروسازی گفته بودند حاضر به طراحی خودرو ملی ایران هستند اما به دلیل منافعی که وجود داشته از این افراد استفاده نشد. در مورد صندوق عقب خودروی ۲۰۶ هم، پژو که یک خودرو فرانسوی است مشابه ۲۰۶ صندوق‌دار ما دارد و این خودرو در فرانسه موجود است. ما شاهد این بودیم که برای طراحی صندوق عقب خودرو ۲۰۶ هم که تغییرات جزیی در آن اتفاق افتاد ۲۵۰ میلیون دلار قرارداد بستند و این هزینه را ما مصرف کنندگان هستیم که پرداخت می‌کنیم.
هزینه حیف و میل‌های صورت گرفته در صنعت خودروسازی را ملت می‌پردازند
پارسایی با بیان این که هزینه حیف و میل‌های صورت گرفته در صنعت خودروسازی را ملت می‌پردازند، تاکید کرد: در دولت‌های قبل ایران خودرو را وادار کردند در کشورهای دیگر سرمایه گذاری کند اما طبق صحبت مدیرعامل وقت ایران خودرو بعد از این که ۹۰ میلیون دلار در یکی از کشورها هزینه شد دولت آن کشور گفته بود تا ۱۰ سال دیگر امکان راه‌اندازی نیست و این پولی بود که از جیب مصرف کننده رفت و نمونه مشخصی از حیف و میل و بازی کردن با سرمایه‌های مردم است.
تحریم‌ها نشان داد خودروی ملی یک شعار است
وی با بیان اینکه تحریم‌ها نشان داد خودروی ملی یک شعار است، گفت: ما خودروی ملی نداریم و این صرفا یک فضاسازی برای سوء‌استفاده بود. اگر خودروسازها در فضای رقابتی محصولات خود را عرضه کنند، حتی نمی‌توانند به پای خودروسازانی برسند که همزمان با آنها مشغول به فعالیت شدند. من دفتر خاطرات یکی از مدیران صنعتی قبل از انقلاب را می‌خواندم که می‌گفت وقتی در فرودگاه آلمان اتوبوس ایران ناسیونال به استقبال من آمد افتخار کردم و وقتی در خیابانهای ریاض سواری ایران ناسیونال را دیدم افتخار کردم. متاسفانه انحصار باعث شده ما درجا بزنیم در همین حال کره که با ما شروع کرد بازار خودرو دنیا را تسخیر کرده و ما اندر خم یک کوچه‌ایم. من معتقدم با سیاست حاکم بر خودروسازی اگر واردات آزاد بود حتی بازار داخل را هم نداشتیم.
وی با اشاره به بررسی وضعیت مالی خودروسازها در گزارش کمیسیون اصل ۹۰، گفت: در این زمینه از بانک مرکزی استعلام کردیم و آنها بدهی خودروسازها را ۳۰ هزار میلیارد تومان اعلام کردند. امسال هم بانک‌ها را وادار کردند به خودروسازها وام بدهند که این کار به بهانه پرداخت بدهی به قطعه سازان انجام شد. از سوی دیگر خودروسازها ۲۵ هزار میلیارد تومان بابت پیش فروش از مردم پول گرفتند که با توجه به پیش فروش‌های بعدی قطعا به این رقم اضافه شده است. تصور کنید در این شرایط مردم هم محکوم به خرید از خودروسازهای داخلی هستند.
پارسایی ادامه داد: در یکی از جلساتی که وزیر صنعت به همراه رئیس وقت یکی از شرکت‌های خودروسازی در کمیسیون اصل ۹۰ حضور پیدا کرده بودند تاکید کردیم که آدرس این پول را به ما بدهید و بگویید این پول ها کجا هزینه شده؛ آنها هم گفتند این پول را بابت بدهی قطعه سازان پرداخت کردیم. در حالی که ۲۵ هزار میلیارد تومان بدهی شرکت‌های خودروسازی به قطعه سازان است و البته در این میان قطعه سازانی که لابی و قدرت دارند با تشکیل شرکت‌های تو در تو در هیات مدیره خودروسازی‌ها هستند و پولشان را گرفتند و با داشتن قطعات خاص و انحصاری آنها را گران‌تر فروختند، اما قطعه سازانی که در مسیر واقعی بودند، نه تنها مطالباتشان پرداخت نشده بلکه نیروهایشان را تعدیل کردند در واقع از آنها استفاده ابزاری شد.
خودروسازها باید اعلام ورشکستگی کنند
وی با بیان اینکه طبق پاسخ مکتوب سایپا به کمیسیون اصل ۹۰، این شرکت ۲۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و ایران خودرو هم حدود ١٥ هزار میلیارد گفت: یک واحد تولیدی که همه فضا برای او مهیاست چرا باید این میزان زیان داشته باشد؟ یکی از مصیبت‌های تولید کنندگان همواره نداشتن بازار فروش است در حالی که خودروسازها بازار را انحصاری کرده و محصولاتشان را به هر قیمتی که دوست دارند می‌فروشند و حتی آنها را پیش فروش می‌کنند؛ نمی‌دانم در این شرایط معنای زیان انباشته چیست؟ ایران خودرو هم تا پارسال ۱۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشت در حالی که طبق قانون تجارت هر واحدی که میزان زیان انباشته آن ۵۰ درصد کل سرمایه‌اش باشد ورشکسته است و باید اعلام ورشکستگی کند. کل سرمایه سایپا هم ۴ هزار میلیارد تومان اعلام شده که با توجه به میزان زیان انباشته آنها ۵۰۰ درصد سرمایه‌شان زیان انباشته دارند. اما همچنان تسهیلات می‌گیرند و حمایت می‌شوند. روال قانونی این است که مجمع عمومی این شرکت‌ها تشکیل شود و اعلام ورشکستگی کنند یا این که سرمایه را افزایش دهند.
سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس با ابراز خرسندی از ورود قوه قضاییه به پرونده خودروسازها، گفت: البته این تخلفات و فسادها قائم به شخص نیست و با بازداشت یک مدیرعامل همه چیز تمام نمی‌شود. باید مشخص شود این چند ده هزار میلیارد کجاست؟ که من فکر نمی‌کنم اصلا پولی موجود باشد. کسانی باید محاکمه شوند که باعث شدند خودروسازی به این روز بیفتد و حقوق ملت تضییع شود. به خاطر دارید که در دوره‌ای شاهد آتش گرفتن خودروهای ۴۰۵ بودیم چه اقدامی در این زمینه شد؟ تنها رسانه‌ها را تهدید کردند که این موضوع را انعکاس ندهند. در حالی که عامل آن سهل انگاری صنعت خودروسازی بود، اما تا مدت‌ها آن را انکار می‌کردند و نهایتا فرمانده وقت نیروی انتظامی گفت که چه تعدادی خودرو در این آتش سوزی‌ها از بین رفته‌اند؛ کسی این فجایع را فراموش نمی‌کند.
با چه توجیهی ایران‌خودرو باید سهام بانک پارسیان را داشته باشد؟
پارسایی با بیان این که قوه قضاییه باید به دنبال صد هزار میلیارد تومان پول مجهول خودروسازها باشد گفت: چه کسانی این پول‌ها را برده‌اند؟ کسانی که به دنبال شفافیت هستند بگویند سرمایه مردم کجاست؟ سوال دیگر این است که با چه توجیهی ایران‌خودرو باید سهام بانک پارسیان را داشته باشد؟
قوه قضاییه باید در زمینه تخلفات خودروسازی از آنها توضیح بخواهد
وی با اشاره به شرایط قانونی پیش فروش خودرو، گفت: خودروساز زمانی می‌تواند اقدام به پیش فروش کند که قطعا خودرو را در انبار خود داشته باشد. این که می‌گویند قطعه نداریم و نمی‌توانیم خودرو را تحویل دهیم در واقع تخلف آنهاست. یا منافعشان ایجاب می‌کند که نقدی بفروشند و دروغ می‌گویند قطعه نداریم و یا این که تخلف کردند که بدون داشتن قطعه اقدام به پیش فروش کردند. در هر صورت عدم صداقت در خودروسازی کاملا مشهود است و قوه قضاییه باید در این زمینه از آنها توضیح بخواهد زیرا آنها از نفوذشان استفاده می‌کنند، عوام فریبی می‌کنند و به نوعی می‌خواهند از زیر بار مسئولیت شانه خالی کنند.
وی با اشاره به توافق کمیسیون اصل ۹۰ و خودروسازان در جلسه این کمیسیون نیز گفت: ۲۵ آذر سال گذشته ما جلسه‌ای با وزیر صنعت و خودروسازان داشتیم و آنها مصر بودند که خودروسازان فروش نقدی ۵ درصد زیر قیمت بازار را داشته باشند مشروط بر این هر دوره ۵ درصد قیمت کاهش یابد اما آنها به این شرط عمل نکردند. آنها بازار را دچار تنش کردند و خودرو را به بهانه‌ی نداشتن قطعه عرضه نکردند. این کار در راستای منافعشان بود و در اوج سوءمدیریت و بی‌برنامگی هزاران میلیارد تومان از مردم پول گرفتند. در آن جلسه همچنین خودروسازان متعهد شدند ظرف ۶ ماه تمام تعهدات‌شان را به روز کنند اما به این هم عمل نکردند و به نظر می‌رسد توجیهی برای ادامه این روند به غیر از منفعت افراد وجود ندارد.
سخنگوی کمیسیون اصل نود با بیان اینکه دو سال است تخلفات خودروسازان را از تریبون‌های مختلف اعلام می‌کند، گفت: اگر تدبیری برای وضعیت صنعت خودروسازی نشود مشکل آفرین خواهد بود. من به آقای رئیسی هم گفتم که صنعت خودرو وضعیت نگران کننده‌ای دارد. این صحبت‌ها را دو ماه پیش با ایشان مطرح کردیم و بعد هم ایشان موضوع را مطرح کردند و بازداشت‌ها در پرونده خودروسازی شروع شد که البته شروع خوبی است و امیدواریم تا انتها پیش بروند.
قرارداد خودروسازان با مشتریان مثل ترکمانچای و یک‌طرفه بسته می‌شود
پارسایی ادامه داد: در حال حاضر بالغ بر ۳۰۰ هزار نفر از زمان تحویل خودرویشان گذشته و خودرویشان را تحویل نگرفتند و از سویی قراردادی مثل قرارداد ترکمانچای به صورت یک‌طرفه با مشتریان بسته می‌شود که حق و حقوق مصرف کنندگان در آن دیده نشده و نهایتا هم می‌گویند معادل بهره بانکی پولتان را بگیرید اما کسی که دو سال پیش پول را پرداخت کرده الان با سه برابر آن مبلغ هم نمی‌تواند ماشین بخرد. ما در جلساتی که با معاون حقوقی رئیس جمهور داشتیم تاکید کردیم که این قراردادها باید منطقی و منصفانه باشد و علی‌رغم چندین بار پیگیری جوابی برای به نتیجه رساندن آن نگرفتیم.
عدم توسعه فناوری در صنعت خودرو بازی چند سر باخت است
وی درباره میزان مصرف سوخت خودروهای داخلی نیز گفت: طبق آمار وزارت نفت، میزان مصرف سوخت از ۹۰ میلیون لیتر در روز، گذشته است که آمار نگران کننده‌ای است و علت اصلی آن هم عدم توسعه فناوری در صنعت خودرو سازی است. یعنی ما نه تنها به سمت خودروهای هیبریدی نرفتیم بلکه برای کاهش مصرف سوخت و نصب کاتالیزورها هم اقدامی نشده است و این بازی چند سر باخت است. چندی پیش آقای نیارکی سرپرست یکی از معاونت‌های وزارت صنعت، گفته بود که سرمایه گذاری در خودروسازی ۱۵ میلیون دلار ارز آوری داشته است! این را توجه داشته باشید که در دنیا مصرف سوخت خودروها به یک سوم کاهش یافته و اگر مصرف سوخت ما هم حداقل یک دوم می‌شد روزانه چهل و پنج میلیون لیتر صرفه جویی می‌شد که در سال رقمی معادل ۱۶ میلیارد لیتر بود که با میانگین قیمت بنزین یک دلاری ۱۶ میلیارد دلار صرفه جویی می‌شد. در واقع اگر تکنولوژی به روز می‌شد به ازای آن سود می‌بردیم اما الان این مبلغ دود می‌شود و به هوا می‌رود و تبعات محیط زیستی هم دارد. ضمن این که دولت هم یارانه کلانی روی سوخت می‌دهد.
پارسایی ادامه داد: اگر فضا رقابتی بود مصرف کننده سوار خودرویی می‌شد که هیبریدی بود و یا خودرویی که یک سوم سوخت مصرف می‌کرد در این صورت اگر قیمت سوخت گران‌تر هم بود مشکلی وجود نداشت و مردم اعتراضی نمی‌کردند اما با شرایط فعلی خسارت مالی و زیست محیطی غیر قابل جبرانی به کشور وارد می‌شود.
خودروسازان بزرگ به سمت ساخت خودروی بدون مرگ می‌روند
وی با اشاره به آمار ۱۷ هزار کشته تصادفات رانندگی سال گذشته گفت: خودروسازها می‌گویند بیشتر راننده یا جاده مقصر هستند حتی اگر راننده صد در صد مقصر باشد آیا خودرو باید از جان راننده محافظت کند یا خیر؟ در دنیا تست تصادف بر این مبنا انجام می‌شود که فرد دیوانه، مست یا بیماری سوار خودرو شده و باید از جانش محافظت شود. خودروسازان بزرگ به سمت ساخت خودروی بدون مرگ می‌روند و اینجا خودروسازان می‌خواهند هزینه را به گردن مردم بیندازند.
وی با اشاره به آمار ۳۳۰ هزار مصدوم تصادفات رانندگی سال گذشته اظهار کرد: بیمه‌ها پارسال ده هزار میلیارد تومان هزینه خسارت و دیه ناشی از تصادفات دادند که این جدای از تبعات اجتماعی مثل یتیم شدن فرزندان، بی سرپرست شدن خانواده‌ها و افسردگی‌های اجتماعی است و به اندازه یک جنگ به کشور خسارت وارد می‌شود؛ با این شرایط برخی به بهانه‌ی حمایت از تولید ملی همچنان از خودروسازها حمایت می‌کنند.
پارسایی اضافه کرد: اگر شرکت‌های خودرو سازی تعطیل شوند با کمتر از ۱۰ درصد یارانه سوخت می‌توان حقوق تمام کارمندان و کارگران این شرکت‌ها را داد و خسارتی هم به کشور وارد نمی‌شود. ما مقاومت مافیای خودرو سازی را در ادامه فضای انحصاری به نفع ملت نمی‌دانیم. همانطوری که در روسیه هم شرکت خودروسازی لادا تعطیل شد این در حالی است که روسیه صدها کلاهک هسته‌ای دارد اما اصرار به تولید خودرو ندارد زیرا از این توانایی برخوردار نیست. در مقابل در ایران حمایت از صنعت خودرو به سایر صنایع به شدت لطمه زده است. مثلا در مورد فرش هر جای دنیا که فرش ایرانی عرضه شود می‌توانیم سرمان را بالا بگیریم و بگوییم این صنعت ایرانی است؛ ضمن این که صددرصد داخلی و بدون اتکاست اما به دلیل عدم حمایت این صنعت که حتی بعد از انقلاب ۸۵ درصد کل بازار فرش دستباف جهان را در اختیار داشت الان سهمش به ۱۵ درصد رسیده است. این جاست که می‌گوییم تسهیلات، رانت و فضای انحصاری باعث شده سایر صنایع نادیده گرفته شوند.
چرا هزینه زندگی را برای مردم بالا می‌بریم؟
وی با بیان این که منفعتی در صنعت خودروی ایران وجود ندارد، اضافه کرد: من اعتقاد راسخی به تولید داخلی دارم اما تولیدی که عزت ملی را حفظ کند. برخی ممکن است خودروی خارجی را خودروی لوکس بدانند اما نگاه من به خودروی خارجی به عنوان خودروی ایمن است و فکر می‌کنم نباید مردم را از آن محروم کرد. چرا که موضوع جان مردم در میان است. ما در روز اول مجلس دهم تصادف یکی از جوان‌ترین نمایندگان مجلس را داشتیم. آقای حسین زاده نماینده مراغه که با خودروی داخلی از مراغه به تهران می‌آمد به دلیل برخورد خودرو با گاردیل از دنیا رفت اما آقای هاشم زایی رئیس سنی مجلس دهم در تصادفی با یک خودروی ۲۰۶ شاخ به شاخ شد اما به دلیل این که سوار یک خودروی خارجی ایمن بود زنده ماند و در مقابل در آن خودروی ۲۰۶ دو نفر به نحوی از بین رفتن که مشخص نبود زن هستند یا مرد. در حال حاضر واردات خودرو ممنوع است و اگر کسی بخواهد سوار خودروی خارجی شود در واقع باید ۵ برابر یک اماراتی، افغانستانی و عراقی جریمه شود. چرا ما هزینه زندگی را برای مردم بالا می‌بریم؟
خودروسازی ما در راستای تولید ملی و غرور ملی نیست
وی با بیان این که توجیهی برای خودروهای داخلی وجود ندارد ادامه داد: آقای خیامی مالک ایران ناسیونال بود که در بعد از انقلاب به اروپا رفت. در حال حاضر هم بزرگترین نمایندگی‌های بنز در اروپا و آمریکا را دارد. متاسفانه مدیریت ما بر اساس شایسته سالاری نیست بلکه سهم‌بندی و رانت در آن دخیل است. من هر چه جلوتر می‌روم مصمم‌تر می‌شوم و بر این باورم که خودروسازی ما در راستای تولید ملی و غرور ملی نیست. هر کسی از ایران بیرون می‌رود اولین چیزی که نظرش را جلب می‌کند تفاوت خودروها در ایران و خارج از کشور است. حتی برخی از همسایگان اطراف ایران با خودروهای آخرین مدل خود به ایران می‌آیند واین گونه عزت مردم لطمه می‌بیند. مردم ما سرمایه، هزینه و جان و آرامش خود را می‌دهند و عزتشان هم لگدمال می‌شود.
پارسایی با تاکید بر ضرورت واگذاری شرکت‌های خودروسازی، گفت: اصل ۴۴ این را می‌گوید که این شرکت‌ها باید به بخش خصوصی واگذار شود و تصدی‌گری دولت کنار برود. در حال حاضر هم کمتر از ۲۰ درصد سهام این شرکت‌ها مربوط به دولت است اما در واقع دولت آنها را مدیریت می‌کند در حالی که اگر خصوصی باشد مدیر شایسته انتخاب خواهد شد و اهدافی جز به سودرسانی دنبال نمی‌شود. اما منظور ما دقیقا خصوصی‌سازی است و نه شخصی سازی. متاسفانه ایراد اصل ۴۴ این است که به شفاف واگذاری‌ها خیلی توجه نشده یا اگر شده اجرا نمی‌شود در حالی که اگر خصوصی سازی شفاف باشد این شرایط پیش نمی‌آید. سوال این است که آیا واگذاری‌هایی مثل نیشکر هفت تپه، هپکو یا آلومینیوم المهدی شفاف بود؟ در آلومنیوم المهدی بالغ بر هزار میلیارد تومان اختلاس شده بود و قرارداد آن هم فسخ شد و این شرکت را به مپنا دادند و برای هپکو هم همین اتفاق افتاد.
پارسایی عدم شفافیت در واگذاری‌ها را فسادزا دانست و گفت: در خودروسازی هم اگر سهم دولت بخواهد واگذار شود باید شفاف باشد و همه دسترسی آزاد داشته باشند و رقابتی سالم وجود داشته باشد، نه اینکه پشت پرده و ابهامی وجود داشته باشد چراکه در غیر این صورت سرنوشت آن مثل هپکو، نیشکر هفت تپه وآلومینیوم المهدی می‌شود.
اگر انحصار نباشد، خودروسازی بازار داخل را هم از دست می‌دهد
پارسایی تنها راه حل مشکل صنایع خودروسازی را ایجاد فضای رقابتی عنوان و خاطر نشان کرد: متاسفانه دولت اراده‌ای بر خصوصی سازی صنعت خودرو ندارد؛ در حالی که این صنعت کاملا زیان ده است و صنعت نوپایی هم نیست. کره جنوبی صنعت خودروسازی را با ما شروع کرده و زمانی که عده‌ای می‌خواستند در این کشور واردات را ممنوع کنند دولتشان موافقت نکرد. آنها درها را نبستند و فضای رقابتی ایجاد شد؛ به نحوی که الان خودروسازی کره بازار جهان را در اختیار دارد؛ در مقابل خودروسازی ما نه تنها بازار جهانی را در اختیار ندارد بلکه اگر انحصار نباشد، بازار داخل را هم از دست می‌دهد.
